宝马集团米希亚尔·阿尤比：动态操控和驾驶体验是宝马集团的灵魂和DNA

新世代车型将驾驶乐趣提升到全新维度，采用全新的车型架构和智能电子电气架构，充分体现了宝马的DNA。

“新世代将驾驶乐趣提升到全新维度，采用全新的车型架构和全新的智能电子电气架构，充分反映了宝马的DNA。”4月23日，2025年上海车展期间，宝马集团驾驶体验高级副总裁米希亚尔·阿尤比博士在接受包括旺旺屋在内的小范围媒体采访时表示，BMW新世代的问世是宝马至关重要的历史时刻，标志着宝马实现了智能驾趣的飞跃。

在今年的上海车展上，宝马集团携旗下三大品牌BMW、MINI与BMW Motorrad超30款新车型与多项首创新技术亮相。

从BMW新世代驾趣概念车带来的智能驾控技术，到首创BMW新世代智能超感座舱和全新BMW新世代操作系统X驱动的人机交互创新，宝马集团以前沿科技演绎电动化与数字化的深度融合。

米希亚尔・阿尤比和宝马中国研发中心自动驾驶副总裁裴一凡一致认为，动态操控和驾驶体验是宝马的灵魂和DNA。

新世代车型对宝马而言意义重大，它将驾驶乐趣提升到全新维度，采用全新的车型架构和智能电子电气架构，充分体现了宝马的DNA。

宝马在驾控系统设计和开发方面拥有丰富的经验。从纯机械底盘到机械与电子相结合的新型底盘系统，再到如今的“驾控超级大脑”，宝马不断进化。

据米希亚尔・阿尤比介绍，“驾控超级大脑”通过高集成度和智能化设计，首次将动力及底盘控制二域合一，使动力传动、制动、充电、能量回收及转向等核心子功能高效集成，实现了对车辆整体动态驾驶的高效全盘思考与处理，其决策链路延时小于1毫秒，信息处理速度较以往系统提升了10倍。

“作为一家360°全方位科技公司，宝马将创新无缝融入运营的每一个环节，将工业制造与数字智能技术深度融合。如今，我们正将智能纯粹驾趣提升至到一个全新的高度。”宝马集团董事长齐普策表示，宝马集团的创新成果就是新世代，以宝马独特之道，创智能未来出行。人工智能赋能、驾驶动态、动力总成、电池技术、操作理念、数字化和生产——新世代在每一个维度上都代表着全新一代产品。

“新世代是宝马面向未来写的一本新书，为大家呈现更智能、更人性化、更负责任的未来豪华出行。”齐普策说。

在当今的汽车行业，智能汽车、辅助驾驶、娱乐系统等热点层出不穷。然而，宝马始终坚守其对纯粹驾驶乐趣的承诺，并不断将其推向新的高度。

以BMW新世代车型为代表，宝马将全面开启强大产品攻势。2025年，宝马集团计划在中国推出10余款新车型；2026-2027年，将推出包括新世代车型在内的20余款BMW新车。

受访人：

宝马集团驾驶体验高级副总裁 米希亚尔·阿尤比博士

宝马中国研发中心自动驾驶副总裁 裴一凡

以下为采访内容

燃油车技术移植到纯电车型的解题思路

问：“驾控超级大脑”和BMW动态性能控制系统（DPC）适用于纯电车型，是否也适用于燃油车？是否能实现与电车相同的性能表现？

米希亚尔·阿尤比：宝马在燃油车、插电式混合动力车型的驾控系统上，已经积累了30年工程研发方面的经验和知识。但把这些技术移植到纯电车型上并不容易。首先，纯电车型更重。另外，燃油车有一个扭矩传递的过程，从发动机传到动力系统再传到轮胎上有延迟。延迟中就有时间做协调和调校。但是纯电车型没有延迟，马上就传递到轮胎，因而驾驶体验要求复杂得多。为了满足这样的要求，我们研发了“驾控超级大脑”。

当然，这个新的功能得到了验证之后，相应的智能化解决方案和设计同样可以沿用到其他的驱动形式。同样的技术在不同驱动形式车型上有不同的方案和特色。

遵循技术开放性原则，新世代车型的创新技术将应用于BMW未来所有车型，但是根据不同的驱动系统会做有针对性的调校。

问：油车质量是比较集中的，电车质量低且分布在整个底盘上，BMW新世代驾趣概念车如何平衡横板断量？

米希亚尔·阿尤比：重量分配和力量传递是关键问题。对于电车而言，惯性冲击力从轮胎先传递到电池，再往前悬去传递，这样一个力量传递过程和方向非常重要，比重力集中在电池上更为重要一些。

刚才我们解释Deflection Line就是这样的考量。为了保持全车平衡，前后轴配比约48：52。如果是油车重量主要集中在后边，包括传动系统、变速箱。部件没有完全固定住，对于全车稳定性也是不利的。

纯电车型电池起到“压舱石”的作用其实更稳定，这也体现出“驾控超级大脑”的作用。

精准操控与人性化体验的平衡之道

问：BMW驾趣概念车转向角度、扭矩都是可控的，这样的功能是不是可以用到量产车上？

米希亚尔·阿尤比：智能化是一定的，但具体的技术方案对不同车型有区别，BMW驾趣概念车只是一个测试平台，在极限条件下测试“驾控超级大脑”。第一款新世代车型BMW iX3，灵活性和精准度都达到全新水平。您会觉得自己是最棒的司机，但这其实仰赖“驾控超级大脑”的作用。用户体验非常好，（宝马集团）董事会成员试驾新世代车型，他们都觉得自己是最了不起的司机。

问：BMW驾趣概念车转弯基本没有侧倾，漂移基本不踩刹车，车辆精准度高。但对热爱驾驶的人来说，似乎更享受车辆出小错、自己修正的乐趣。当程序和算法让车辆过于精准时，驾驶乐趣是否因此丧失？

米希亚尔·阿尤比：车本身是一个封闭的环境，现在有了新的能力和设计之后让汽车操控非常完美，驾驶员也不知道什么时候驾驶已经接近极限。以前，车可能会左右摇摆或者轮胎擦地发生很重的摩擦声，提醒司机车辆可能失控，赶紧提高警惕。但是，现在出现这种非常完美操控，又该怎么办呢？

我们希望用线性的方式让司机察觉到接近极限了。比如有侧倾风险，在入圈的时候开始非常顺滑，突然一下轮胎跟地面失去接触了，如果发生这样非线性的变化，对于驾驶体验和安全都是不利的。

我们还强调“驾驶在环”，司机始终是第一责任人，要感知驾驶状况。驾控系统以线性方式让司机感知车辆的动力和驾驶操控情况。所以路面反馈非常重要，要及时收集信息，提醒司机及时调整车辆状态。

问：目前宝马车型有ECO、SPORT等四种驾控模式，未来模式是否会更加丰富？

米希亚尔·阿尤比：宝马提供多元车型阵列，有追求极致性能的M品牌，还有BMW品牌等。BMW新世代驾趣概念车是一个概念验证车，“驾控超级大脑”有很强的可扩展性，可以适用所有车系和车型，但是不同车系和车型DNA是不一样的。比如，M性能和高性能车和BMW车型同样是运动模式，操控逻辑不一样，具体技术细节也会有不同。“驾控超级大脑”可以支持所有模式。

问：随着驾驶辅助高度发展，驾驶员逐渐变成乘客，在这个阶段如何保持驾驶乐趣？

米希亚尔·阿尤比：如果在大城市里面开车，车流非常密集，经常堵车的时候，你用驾驶辅助能够起到很大的帮助。但是中国还有很多偏远的地区，在山路上可能自己开车会更加的享受。这两种模式是共生共存的。

某些场景要依赖驾驶辅助系统，有时候希望自己享受驾驶的过程，当这两种技术共生共存的时候，驾驶乐趣可能更加纯粹、更加突出。

新技术研发的考量，一切要以用户的安全和感受为中心

问：部分厂商已在使用或预研线控转向技术，宝马集团未来对该技术有何考量？

米希亚尔·阿尤比：25年前宝马开发了自己的第一款线控转向，后来我们还开发了摇杆线控转向（Joystick Steer-by-Wire），这种操控感就像玩游戏一样方便，甚至小孩都能轻松上手。方向盘连接轮胎接触到地面，如果采用线控转向实际上就把这个连接切断了。电子模拟轮胎和地面的相互作用，但是没办法精确获取地面信息，如果遇到雨雪天气地面湿滑，可能感受不到地面反馈。

经过20多年的研发，技术已经有很大提升，转向能精准传递，也及时感知地面反馈。但从驾驶感受和操控来看，目前要用线控转向还不是特别理想。未来自动驾驶技术和市场条件具备可能会使用这项技术。但对于宝马来说，追求纯粹驾驶乐趣和操控感受，需要有非常直观真实的轮胎和地面接触感受。

裴一凡：我负责电控系统，很长时间从事相关的开发工作。这方面需求很强劲，我们在努力满足需求，开发解决方案。但是迄今为止用模拟的方式来实现转向信息传递和路面反馈，依然并不完美，我们一切要以用户的安全和感受为中心，所以在得到非常完美解决方案之前我们不会把它推出来。

问：“驾控超级大脑”对高级驾驶辅助较普通L2有何提升？现在很多品牌都在做主动悬架提升驾驶体验，宝马是否会加入该技术路线？

米希亚尔·阿尤比：新世代车型配备了四个“超级大脑”，4台高性能计算机即“超级大脑”负责整合4大核心用户功能：车载娱乐系统、自动驾驶系统、驾驶动态控制系统，以及车辆进入、空调与舒适体验等基础功能。“驾控超级大脑”负责驾驶动态控制系统。驾驶辅助由其他的“超级大脑”负责。

12年前，我们就开发了好多款主动悬架系统，主要是能够对偏角和侧倾角主动进行控制。效果不佳，因为轮胎会发生非常频繁的震颤。

当时发现路面摩擦力比较低，主动悬架效益能够体现出来。但是如果路面非常粗糙，这个时候轮胎就会震颤，轮胎之间也缺乏协调，车辆会感觉震动很厉害。

（主动悬架）确实对于稳定车身有一定帮助，但是导致坐在车里震颤非常明显。所以我们当时选择只保留滚动稳定系统，而且左右分离，这样效果更好一些。一方面，我们追求创新；另一方面，要考虑到实际需求。从创新角度来说，可以选择非常炫的科技，辅助驾驶或者主动悬驾等，但实际开起来有很多要素要考虑，包括质量、车身抖动、安全性等，必须要通盘考虑才行。如果只是展示这个技术，用概念车来做就可以了，但是实际使用中必须方方面面都要考虑。